1 概述 由于历史的原因，我市交通公路基础设施较为落后，公路等级低。随着改革开放和社会经济的发展，以建设国省道主干线骨架的公路"先行工程"为契机，我市的公路建设得到前所未有的发展。 随着高等级公路的建设，由我局管养的桥梁的状况得到了明显的改善。但由于设计、施工等方面的原因，仍有一些桥梁在使用年限内就产生了病害，危及行车时安全畅通。针对我市桥梁病害的实际情况，我们组织工程技术人员对全市的危桥进行调研，在准确分析病害产生原因的基础上提出了改造加固措施并予以实施。现介绍我市典型的危(旧)桥改造加固方案。
2 利用压浆、衬砌加固拱桥 2.1 病害描述 国道厦成线的新凉亭桥、保丰桥于1993年建成通车，均为弯、坡石拱桥，单孔净跨20m，失跨比1/3，重力式U型桥台，设计荷载为汽-20、挂-100，拱圈厚度70cm，桥台高度12～14m。由于设计时未考虑弯、坡的影响以及基础的不均匀沉降，桥台的前墙出现竖向裂缝，拱圈出现纵向开裂，致使路面也出现裂缝。且经观测这些裂缝仍在发展呈加剧变形的趋势。 2.2加固措施 拱桥一经开裂，容易发展，危及桥梁的使用与安全，为此采取以下加固措施: (1)对裂缝进行压浆加固:较宽裂缝采用1:2水泥砂浆封闭裂缝表面，每隔40～50cm预留压浆孔，待封闭砂浆形成强度结硬后，用灰水比l:0.8、压力0.4～0.6 MPa的水泥浆在压孔处进行压浆，压浆管的长度贯穿整个构造物，压浆时邻孔为排气孔，在排气孔冒浆后即对压浆孔和排气孔进行堵塞，然后再对下一个孔压浆，对于较细的裂缝，可不予封闭，但仍应压浆。 (2)衬砌砼以提高承载力和整体性:在前墙与拱圈加衬一层钢筋砼，衬砌采用50cm厚C30砼现浇，纵横向分别布设Φ16、Φ12钢筋。根据拱的受力情况，拱顶截自下缘的部分受拉筋自3L/8至L/8分批弯起过渡为拱脚截自上缘的受拉筋，而桥台的前墙的钢筋则双面布置，并在拱圈，和前墙上设置Φ12、间距50～60cm的锚杆以保证新旧构造物之间的可靠联结。拱桥加固立面如图1所示。
3 预应力锚索框架加固桥台 3.1 病害分析 国道厦成线的永溪桥、笔架山桥，省道福三线的小片桥均为重力式U型桥台，桥台高度为13～18m，其中小片桥为石拱桥，其余为T型梁桥。由于桥台基础设置在全风化至强风化的地基上，造成桥台不均匀沉降，施工时桥台填料压实度不足造成路基力状态发生变化，侧墙产生竖向裂缝，侧墙外倾达6～12cm，且变形呈发展趋势。 3.2加固措施 针对桥台的变形，我们采取桥台体外加固，体内补强的技术措施。 (1)利用预应力锚索钢筋砼框架（见图2）控制桥台的变形：桥台侧墙采用预应锚索对锚，前墙采用地锚(拱桥的前墙不设地锚)，对锚锚索孔成水平方向，地锚锚索倾
角20°，锚索孔间距为3×3M，成孔直径110mm，锚索为4Ф15.24高强低松驰钢绞线，外套Ф110金属波纹管，单孔设计拉力为450kN，锁定荷载为360kN。锚索的自由端采取涂油、注水泥砂浆的方法进行防腐，采用OVMl5锚具。在钢绞线穿过锚孔之后，根据锚孔位置浇筑C25钢筋砼框架，最后再张拉锚固。 (2)桥台填料的加固:桥台填料由于不密实，存在较大的空隙，桥台施工时也存在一定的孔隙，在加固桥台时，利用地锚或对锚的锚孔，采用高压压注浆的方法提高台身和填料的强度。注浆材料为水灰比0.38～0.45、强度不低于20MPa的l:l水泥砂浆，浆的压力为0.4～0.6MPa。同时根据桥台地基的实际情况，采取垂直或倾斜高压注浆，以提高地基的承载力。 3.3 施工注意事项 钻孔应自下而上、先侧墙后前墙依次进行，当台后的回填物松散时，用套管跟进的方法以防止塌孔；成孔后即行安放钢绞线并进行压浆，当压浆的压力达到设定值时应暂停，待20min后再行二次压浆；对锚压浆时锚孔的一头封堵，封堵压力大于1.4MPa，再将压浆管的出口置于封堵一头，使浆液从封堵的一头反压向开口处，地锚则直接采用反压法，以保证水泥砂浆充分填补空隙；钢筋砼框架的强度要达到100％才能张拉锚索；施加预应力时要随时监测墙体的变形情况，以指导张拉，确保桥台不产生新的变形。
4 通过验算确定旧桥的改造利用 4.l基本情况 抚石线永定东大桥为5孔净跨16.8m的钢筋砼T型梁桥，其设计荷载为汽-13、挂-60，桥面宽度为净6+2×0.75m，桥梁的上部横断面由4片翼缘宽度1.70的T型梁现浇而成。该桥地处城关，已不能满足现代交通的需要，根据有关部门的意见，拟将该桥改造拓宽为净12+2×3m，并满足汽-20、挂-100荷载的要求，通过实地调查，该桥的上下结构均完好，具有利用价值。 4.2 桥梁的加宽方案 根据地形并考虑与路线的衔接，拟在河的下游对桥单边加宽，加宽部分的跨径、孔数、墩台均根据旧桥设置。在拆除旧桥下游的人行道板之后，考虑不同的沉降，新旧桥的交界处应设置沉降缝，使新旧桥各自受力；又由于桥面宽度重新设置，使得旧桥的横向分布发生变化，新旧桥交界处的第一片T型梁的横向分布系数增大，使其处于不利的受力状态，需重新考虑旧 桥的受力。 4.3 T型梁的验算及改造 基于上述原因，根据设计荷载对旧桥的T型梁进行验算，当荷载处于最不利位置时，第一片T型梁的内力值超过设计的28％、第二片梁超过设计的9％；若减小第一片梁的翼缘宽度，则可以改善旧桥T型梁尤其是第一片梁的受力状态。经过计算，当第一片T型梁的翼板宽度减至1.40m时，各梁的内力值均在设计范围之内，故设计时将第一片梁外伸的翼缘切除30cm，从而提高T型梁的承载力，使旧桥得到充分利用。
5 其它改造加固桥梁的方法 5.1利用旧桥台在旧拱桥上加板(梁) 有些石拱桥由于填土太高或拱圈已经开裂，拱圈已不具有使用价值，而桥台仍完好可以使用。我们采取拆除拱上侧墙和填土，然后加高桥台，在裸拱上搭架浇筑钢筋砼板(梁)，从而形成拱上有板(梁)。利用这种方法，对国道厦成线的杨家坊桥、福三线的永安桥进行了改造。 5.2 锚喷加固石拱桥针对个别石拱桥的桥台、拱圈开裂，影响桥梁的正常使用，而又遇地形、排水或工期的限制不能搭架的情况，我们除对裂缝进行压浆处理外，采取与隧道的初期支护相类似的办法，在桥台的前墙、拱圈上设置锚杆、挂钢筋网，然后再喷射砼。
6 结语 危(旧)桥的改造加固必须以现场的调研资料为基础，参照桥梁的设计和施工资料，结合自然环境，准确分析桥梁的病害原因，提出科学的改造加固措施，力求达到技术可行、经济合理的目的。近年来我市对数座旧(危)桥进行了改造加固，经观测，这些经改造加固桥梁的病害得到了有效控制，达到了预期的目的，说明了采取的技术措施是可行的。

浅析公路旧桥加固与管理的方法
摘要：本文讲述了目前国内多数公路旧桥加固与管理的方法，可供参考！
关键词：道路桥梁 改造 加固
前言
公路旧桥具有荷载等级低、使用年限长的特点。从技术资料分析，大多数桥梁是三不知：①不知基底地质；②不知基础深度；③不知隐蔽部分的尺寸。从桥梁技术状况分析，由于河床屡遭洪水冲刷，河床底部加深，桥梁墩台基础外露、冲空，产生不均匀沉降,导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂，有的甚至出现开合现象；有的桥梁由于桥台较高，受行车及台后土压力的作用，桥台出现开裂、凸肚等病害；桥面混凝土铺装层由于使用时间长加之重车作用，导致开裂、剥落等病害。按桥梁技术状况来评定大多属三类桥梁.随着国民经济的发展和重点工程的建设，目前公路桥梁所承受的负荷有3个特点：
①交通量不断增大；②重型车辆增加及超载现象严重；③超限运输的出现和增加。按现在桥梁和运输状况，桥梁的承载能力和通过的车辆荷载是公路与运输的矛盾之一。旧桥加固，提高旧桥的承载能力，确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。本文按桥梁的组成部分介绍桥梁的加固方法。
1、 塞缝灌浆
塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥(砂)浆、 环氧树脂(砂)浆，通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内，起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。裂缝在桥梁病害中较为普遍，产生裂缝的原因很多，也很复杂。结构物一旦出现裂缝，其受力截面发生应力重分布，也就意味着受力有效截面变小，结构应力增大，承载能力降低。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满，使力的作用、传递尽可能恢复到原状态。
塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝，灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等，具体采用哪一种，应视实际情况而定。通常水泥(砂)浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂，采用水泥(砂)浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物，因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小，易灌满，粘结性好；环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。
塞缝灌浆的通常做法是：先用1：1水泥砂浆勾缝，勾缝时须预留直径约6―8mm的灌浆孔，孔距视裂缝宽度而定，缝宽处孔距为0．6一1.0 m，缝小处孔距为0．4―0．6m。待勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋混凝土梁的裂缝较小，用环氧树脂勾缝，凡大于o．2mm的裂缝都要留孔灌浆，孔距一般为o．25一o．30m，灌浆方法与灌水泥浆大致相同。在公路旧桥加固中，塞缝灌浆是综合处治的方法之一，用得比较普遍，通过试载及使用观察，效果较好。
2、上部结构改建
在调查研究旧桥的基础上，经过技术、经济比较，采用充分利用原桥进行拼宽，利用桥台将拱式结构改为板式结构的加固方法，使其满足超限运输要求。
2．1 拼宽原桥
对验算不能满足超限运输要求的旧桥，经技术经济比较后，按实际通过的超限运输荷载设计拼宽桥梁，以确保超限运输安全。
2．2 利用原桥台改拱式结构为板式结构
对于小跨径石拱桥，由于拱圈厚度不能满足超限运输要求或因地基较差发生不均匀沉降，致使拱圈开裂，降低承载能力，可采用此办法。
3、 旧桥下部结构加固
桥台特别是高度较大的桥台，受行车荷载和土压力作用，常见病害有桥台开裂、凸肚，翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小，水流不大的石拱桥，我们采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。
4 、旧桥基础加固 桥梁基础特别是天然地基上的浅基础，由于埋置深度较浅，易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道，导致桥台基础冲空，引道被毁。桥梁地基局部软弱，致使桥台发生不均匀沉降，引起桥台开裂等。针对以上病害，我们采取对河床用浆砌片石进行铺砌，上游河床设置丁坝，打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。
对于跨径较小的桥梁，由于河水改道，洪水直接冲刷桥台基础，导致基础冲空甚至掉脚，可采取在桥跨范围内满铺15号片石混凝土的方法进行加固，铺砌厚度为30 cm，铺砌两端设置截水墙，截水墙的深度为1m，宽度为0．6m。采用该法共加固桥涵8座。对于桥梁上游河床变迁、水流改道，洪水直接冲刷桥台基础和桥台引道，导致桥台基础冲空、引道被毁的桥梁，采取在桥梁上游适当位置设置丁坝等调治构造物，将河水导入主河道。
5 、桥面铺装层的加固
桥面铺装层开裂或剥离等病害，对于钢筋混凝土梁板桥容易使钢筋锈蚀，减弱桥梁的横向整体性；对于石拱桥，由于桥面雨水下渗，加大了拱上填料的含水量，使拱圈出现渗水现象等；同时由于桥面铺装层的破损，引起桥面平整度差，车辆通行时，使桥梁产生震动，对桥梁产生不利影响，同时又加重了桥面铺装层的病害。根据桥梁的具体情况，采用不同的加固方法，对于使用年限长、破损严重的采用拆除、修复的加固方案。而对于病害较轻，使用年限短，且混凝土强度仍符合设计要求的则先处治病害，在不降低设计荷载标准的前提下可采用加铺沥青碎石层的方案。
6、公路旧桥的管理
加强公路旧桥的管理，并进行维修和加固，使其处于正常的工作状态，充分发挥旧桥的作用，是公路管理部门的一项主要任务。对于旧桥的超限运输管理工作具有工期短、要求高、工程量较小、前期工作量大等特点，公路超限运输一般是为国家或省的重点建设工程服务，我们的经验是：
(1)对于经常过大件的路段，桥梁进行重点检查和管理，收集原始档案材料，掌握其动态；
(2)在施工中注意抓重点、制约工程；
(3)重视加固工程中原始资料的收集和整理工作，为今后的加固工程积累经验；
(4)充分调动基层单位的积极性，正确处理责、权、利的关系。
笔者认为公路旧桥的维修加固同样属于桥梁工程，不能重建轻养，旧桥的加固比新建还难，因为旧桥的维修加固，没有现成的规范，更没有可供使用的标准图，桥梁的病害又错综复杂，病害原因难以确定，因此，应充分重视公路旧桥的管理工作，加大资金投入，使其保持良好的工作状态，确保公路运输的安
全。
目前制约旧桥加固工作的主要因素是资金问题，在养路资金紧缺的情况下，投入到旧桥加固上的资金更加有限，为此建议采用以下办法逐步解决：(1)公路局应加大对大中型桥梁加固资金的投入，并将属于危桥的小桥纳入这个范围，集中资金重点解决危桥的加固；(2)对于桥梁的小修保养，应纳入公路小修保养议标中，特别是实行养路工程费制后，可将各段管养的桥梁编入小修保养工程量清单内，对站（所）不能承担的项目可安排段工程队施工，总段加强检查和考核。